打车
无论从用户角度、公益角度还是商业角度，打车应用都在做着一件无比正确的事情，这件正确的事情能否成为一个好生意呢？
2012年3月份，中国市场上诞生了第一款打车应用——摇摇招车，直至2013年3月份，中国市场的打车应用已然不下20款，像摇摇招车和嘀嘀打车两款APP，装机用户都已经达到了30万以上。至此，在衣、食、住之后，移动终端终于对接上了人们日常的出行。
不过，与衣、食和住不同，在线上租车公司已经开遍大江南北的时候，出门打车这件事之前从没有和互联网发生过联系，顶多和呼叫台有点关系。而恰巧打车难又是每个大城市的通病，于是，处于移动互联领域创业热门的打车App，成为了移动互联网改变传统行业的一个典型案例，同时它也是技术势力逆袭传统行业的又一典范。
打车应用究竟解决了并可以解决哪些需求？这种O2O服务的前途在哪里呢？
价值所在
用语音或者文字（输入目的地）发出打车邀约，之后被告知已经接到此要约的司机数量，并在倒计时中等待司机接单。如果无司机接单，系统会提示你是否愿意加价打车。收到接单司机车辆信息，接到司机电话之后上车。下车时输入交易代码完成此次交易并（可以选择）对司机进行点评——这些，便是一系列打车App 的基本使用流程。
从这个流程上看，毫无疑问，打车App所解决的第一个问题便是行运司机与打车者之间的信息不对称。这个不对称的解决体现在两个方面。
一方面，非高峰时期的出租车空载，以及司机在交接班或者回家途中的空载，一直是出租车司机的心病。而借助打车App，出租车司机就可以找到价值最大化的途径。本刊记者在一次打车时就曾亲历，正准备回通州的司机在行运途中接到一个正在记者下车地点附近、也想回通州的打车者。“不用到国贸桥底下趴活了。”是这位司机当时的兴奋之语。
另一方面，对打车者来说，打车过程由路边拦车升级为“等待外卖式接客”，并且增加了以往的呼叫台（在之前呼叫台只能提供第二天的约车服务）所提供不了的智能手机操作体验。这不得不说是一种优势明显的打车体验。
通过奖励手段鼓励司机在高峰期或者在雨雪天气出车，打车App试图解决的第二个问题，便是打车难和出租车司机收入偏低。
高峰期和恶劣天气的时候一车难求，是所有打车者的共同经历。此时，打车App所提供的“加价打车”功能便到了大显身手的时候。加价打车的额外成本是5元起，这对在雨雪中焦急等待的打车者来说无疑是愿意支付的小成本，要比在雨雪天打黑车付出的成本与安全风险低得多。而摇摇招车的创始人王炜建向本刊介绍，摇摇招车除了提供基本的加价功能之外，还会根据旗下司机在恶劣天气中的出行、载客情况，给予额外的物质奖励（包括电话卡、油、米和面等多种选择）。
显而易见，打车App提供的这种为双方增值的服务，是之前呼叫台所提供不了的。而这又是打车者和司机双方都急需的一种服务。特别是对出租车司机来说，因为交通拥堵而增加营运成本，是收入本来就不高的师傅们在恶劣天气怠工的最重要原因。打车App所提供的两个渠道的增值回报，无疑可以大大刺激司机师傅们的工作积极性进而增加城市出租车运力。嘀嘀打车创始人程维透露，在2012年11月初北京的第一场雪那天，嘀嘀打车第一次实现了1000次的约车呼叫。
打车App所解决的第三个问题，是帮助出租车承运公司解决管理问题。
众所周知，中国的出租车准入与管理制度多年来一直备受诟病。加之竞争激烈，出租车公司的生存之道便是压低出租车师傅的待遇。客观地说，这是出租车司机怠工、流动率大、坐地起价的主要原因。长久以来，这已经形成了恶性循环，是出租车公司难以自我治疗的积弊陈疴。
此时，打车App则以非常合适的功用和角色，插入到了产业的缝隙中去，这不啻说是给出租车营运公司开出的一剂良药。
王炜建向本刊透露，在创业之初，他所游说的第一家出租车公司是位于北京石景山区的一家拥有200辆车的小型出租车承运公司。在偏僻的办公楼里，王炜建费尽口舌地跟刚刚购买智能手机的该公司总经理讲解移动互联网和App相关知识。一开始，这位经理对王炜建破门而入的免费合作并不感兴趣，但当他听到王炜建可以出钱给旗下的出租车司机“奖金”的时候，这位总经理立刻来了精神。因为他意识到，王炜建提高了自己公司的出租车司机的待遇，进而可以大大稳定自己的出租车司机队伍。
其实，打车App开发者给出租车承运公司所带来的好处，还不仅仅是给司机带来额外收入。建立信用档案，给出激励机制，节假日发放礼品，关怀司机生活，在微博上进行圈子内的互动与新闻播报……这些服务加在一起，使得打车App们成为了出租车承运公司的“免费管理外包公司”。
不难看出，打车App对于打车者，司机和出租车承运公司三方，都提供了可观的价值，大大提高了社会资源配置效率。作为崭新的移动互联势力，它并不是传统行业的搅局者，而是增值服务者。
前途所向
一般上，都把2009年在旧金山成立的Uber公司作为打车App所效仿的鼻祖。Mary Meeker 发布的 2012互联网趋势报告中还特别提到了Uber。然而，作为传统行业搅局者的Uber，与中国的打车App们的差别却十分明显。
实际上，在2012年7月以后，Uber才逐步加入了面向一般人群的低价出租车。而且，因为两国的出租车承运公司的准入门槛不同，Uber实际上就是一家出租车承运公司。这一方面使它可以放开手脚迅速扩大市场，另一方面却在扩张过程中遭遇了太多“婆婆”来管的问题。华盛顿为此还曾颁布过一个强制性的“最低资费法案”，要求Uber的打车服务收费必须高于普通出租车最低3美元收费的5倍。后来，这一法案在Uber粉丝抗议声中被取消。
王炜建在创办摇摇招车之初，走的是Uber的路子，即招募租赁车进行虚拟的出租车公司运营。但可想而知，Uber模式在中国市场遇到了极大的阻力。于是，在尝试几个月之后，摇摇招车开始转型，由“搅局者”变身“增值服务者”，即开始成为出租车的第三方服务提供者。
在摇摇招车转型的时候，程维也开始了创业。与王炜建不同，他没有走弯路，而是直接把自己定位成第三方。作为在阿里集团工作8年的老员工，程维熟谙O2O之道。
“Uber就是eBay，”程维对《商业价值》说：“这种模式在中国是行不通的。我们要做的是淘宝。”程维透露，嘀嘀打车在北京已经实现了每天1万次的订单。
现在，把自己定位成第三方服务商，已经成为几乎所有打车App的共识。这也就意味着打车App们都要去寻找新的商业模式。
然而，正如前文所述，虽然社会价值巨大，并且具备受众数量可观等优势，但这种服务的商业模式却并非清晰可见。在接受采访时，王炜建和程维都表示，虽然用户数量的增长远未到瓶颈期，但打车App的商业价值变现不是短期内的事情。他们既不能向出租车承运公司收费，也不能指望从加价打车的分成中实现盈利。他们的一致看法是：先做好服务，进而打造平台，最后靠平台实现商业模式。
虽然不急于找到商业模式变现，但不断提高服务质量的压力已经摆在了打车App的面前。
这种服务压力的来源之一，是业务迅速扩张后的管理团队的建设。
打车这种O2O服务，和团购服务有一定的相似性。他们都是信息中介方，并且服务的对象群体都是特别长的长尾。这种定位，决定了它的管理瓶颈会比市场瓶颈率先来临。
以摇摇招车为例，其创业伊始在北京的员工不到40人，但随着业务覆盖到上海、广州和深圳，其员工总数已经达到100多人。平均每个城市都需要20余人的服务团队，这无疑是最大的一块运营成本。
服务压力的来源之二，是各打车App之间的服务差异化。
如上所述，打车App不仅仅是面向C端的App软件，它同时还是给出租车承运公司提供管理服务的虚拟外包公司，也就是说，打车App和出租车公司一样也存在一个留住司机用户的问题——它和团购服务一样，不仅要在沉淀C端用户层面竞争，也要在沉淀B端用户上展开竞争。
这就要求打车App开发者要在两个服务维度上都实现用户体验的不断优化。
王炜建对本刊表示，目前，虽然作为后来者的某App的某个UI设计可能比作为探路者的摇摇招车要好些，但是，UI设计仅仅是打车App公司所提供服务中的一部分，而在微博服务上，摇摇招车的内容与互动服务做的要比前者好。
于是，我们可以看到这样的局面：摇摇招车把定点服务站设在机场，嘀嘀打车便把定点服务站设在火车站；摇摇招车用自己的96109呼叫台增强司机的接单能力，嘀嘀打车便和96106合作作为App的补充；嘀嘀打车推出成功打车并转发微博便可报销打车费活动，摇摇招车便联合大众汽车推出奥迪Q3的士服务；嘀嘀在不久前的版本上从善如流地增加了预约用车服务，摇摇招车则在考虑是否允许司机与用户间存在更多一些交易方式。
总之，打车应用需求与市场正在快速增长，而各家的竞争焦点，在很长时期内，都将集中于对于B端与C端用户的服务优化之上。他们之间目前正处于差异化明显的良性竞争状态，这个市场的盘子正在被他们一起做大。
不过，3月末，业界传出上海强生出租车公司推出自己的打车App的消息。似乎这给正在快速成长的打车App领域们带来了变数。
对于打车应用的创业团队来说，巨头的进入、更有资源和资金优势的竞争对手的参与是迟早的事情，尽管无论从用户角度、公益角度还是商业角度，打车应用都在做着一件正确的事情，但正是因为这个方向太过正确对于创业者来说反而未必是好事。过度的竞争将会拉低行业的整体利润水平，用户体验的竞争乃至先发优势最终都可能让位于资源和资本的整合，甚至将重演当年团购和电商从一片火爆到几经整合的故事，对于打车应用的创业者们来说，挑战才刚刚开始。
来自 《商业价值》杂志
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