三国杀2.0
如果说两轮出行1.0的主角是自行车，那么现在2.0时代的主角自然就是电单车了。
2016年是注定会被载入到中国互联网，乃至是中国社会发展编年史中去的一年。
在那一年，成批讲着共享经济故事的共享单车企业，一起迈到了打着聚光灯的舞台之上，一时间大街小巷上充斥着红橙黄绿青蓝紫各种颜色的共享单车，“风口论”也是随着单车数量的激增更是甚嚣尘上，美誉和争议也随之而来，有人说它是绿色出行的推动者，也有人说它是假共享真租赁。
但有一点是不可否认的，那就是共享单车极大地改变了当时中国人的出行方式，让骑自行车重新成为了一种潮流的趋势。
可惜好景不长，不过短短两年的光景。随着摩拜卖身美团，ofo与滴滴谈判未果濒临破产，这两个在百团大战中杀出重围的绝代双骄，以这种方式在历史的舞台上草草收场，也宣告着“共享经济”的故事讲到了结尾，“混乱”、“无序”这或许是人们对于共享单车的最后印象。
看似留下一地鸡毛，实则却仍是暗潮涌动，对于用户短途高效便捷出行市场，或者称之为两轮出行需求的争夺也已经进入到了一个全新的时期。
正所谓你方唱罢我登场，如果说两轮出行1.0的主角是自行车，那么现在2.0时代的主角自然就是电单车了。这个对于自行车而言的高度替代品，不仅提供给用户了更加便捷的出行方式和选择，而且更是极大的拓展了用户出行的空间范围，将自行车这最后1公里遥遥甩在了身后。
产品测评
在产品测评部分，我主要是从APP体验、单车体验和其他对比三大块来进行分析，把体验分为优、良、中三个等级，对应3星2星1星来对三个品牌的产品打分。
1. APP体验对比
版本：哈啰助力车APPV5.17.2，街兔电单车APPV1.8.8，骑电单车APPV2.32.0
网络：联通4G
（1）产品功能
在用户端APP产品功能的对比上，主要是以与用户用车主流程相关的功能对比为主。
从APP用车相关功能的完善程度来说，骑电算得上是略胜一筹，在某些功能落地上处于引领地位，例如临时停车功能最早就是骑电它先上线，街兔哈啰都是在后续跟进的。
而现在骑电独有的功能里，我觉得预约用车功能算得上骑电的一大特色，是一个很具有场景的功能。
试想一下：在某个工作日的早上，赶着上班的你看到小区门口还剩下一辆共享电动车了，刚感到一丝庆幸，结果没等你走过去骑车，半路杀出个程咬金，把它从你面前骑走，你的内心别提有多么失落和愤懑。但有了这个功能后，你不仅不用担心这种情况出现，而且可以放心的在家多睡几分钟，多么磨蹭一下，一定有一辆“自己的”车在等你，没有早高峰骑不到车风险了。
当然街兔和哈啰没有选择上线这个功能（哈啰单车是有的，助力车暂时没有），他们的产品经理一定有着他们自身的考虑，毕竟预约用车这种功能就像是一把双刃剑，爽了一半的人，也让另一半不爽，可能打破了用车的公平性。不过我觉得，与其让用户在线下抢车，还不如让他们在线上抢车，说不定还能提高用户在APP内的使用时长。
所以就产品功能的体验和完善程度来说，我认为骑电单车>街兔电单车>哈啰助力车。
（2）用车押金
很多用户会很care用车是否需要缴纳押金，押金需要缴纳的是多是少。特别是在去年以ofo为代表的部分共享单车企业资金暴雷，押金无法正常退还事件频发之后，人们对缴纳押金变得更加的敏感和谨慎，这直接影响到用户是否选择使用你的产品。在押金缴纳方面，哈啰和街兔都是芝麻信用650分以上的免押金，而骑电是支付宝限时优惠押金只要49元。
在押金这里，威廉认为不收押金的才是我这类用户所钟意的，所以这点哈啰助力车=街兔电单车>骑电单车。
（3）用户路径
这里的用户路径是指用户需要用车时在APP内的使用路径。
用户在使用电单车APP时大致可以分为两种大场景，第一种也就是车辆就在用户身边，用户在app内其实就是完成一个扫码开锁的流程，而另一种则是车辆不在用户身边，用户需要使用APP找车并完成扫码开锁的流程，我就拿第二种场景来对比一下用户在哈啰、街兔和骑电APP内使用路径的异同。
大致画了一下三个APP的用户使用路径，从图中可以很明显的看出来哈啰和街兔的用户用车路径基本是一样的，且较为简短，而骑电的用户路径就显得十分冗长，而造成如此大区别的原因在于两点：
1）APP用车地图默认界面的差异
哈啰和街兔打开APP默认给用户展示的是车辆地图，而骑电则是展示的是停车点地图。于是，我随机访问了10个好友，大多数人都是会在不打开APP的情况下在周围熟悉的地方找车，如果实在找不到才会打开APP找车。
在这10个人中，使用APP找车的话，全部都是选择用车辆地图去找车，原因很简单，有停车点的地方不一定会有车，与其去找停车点，不如直接找车。所以当用户使用骑电APP找车时，首先要做的就是切换到车辆地图来找车。在这点上，哈啰和街兔的设计显得更为合理且人性化。
2）付费方式的差别
哈啰有储值功能和骑行卡，但支付时不强制使用，可以使用第三方支付；街兔只有骑行卡，没有储值功能，但也不强制用户使用骑行卡，可以采用第三方支付；而骑电就不同了，跟哈啰一样储值和骑行卡都有，但是支付时强制用户要么有卡要么先储值，所以增加了判断余额和用户充值的步骤。
所以在用户用车路径上哈啰助力车=街兔电单车>骑电单车，骑电单车用车路径过长。
（4）开车效率
开车效率指的用户从打开APP到最终开锁成功（开始用车）所花费的总计时长。
众所周知，上班族是共享电单车的主要用户群体之一，上下班通勤则是他们使用共享电单车的主要场景。尤其是上班场景，有着明确的deadline，时间和效率对于年轻的白领来说尤为宝贵，用车时效率的高低，花费时间的长短对于用户体验有着极其重要的影响。
为了减少中间环节的影响，我提前在骑电里交了押金并且充了值。逐一体验过三个品牌的电单车APP之后，给我最直观的感受就是街兔效率最快，哈啰效率较快，骑电是略慢。
用数据来说就是，街兔平均的开车效率时长在10秒以内，哈啰在20秒以内，而骑电平均时间在40秒左右。
所以在APP内开车效率来说，街兔最快，骑电最慢，街兔电单车>哈啰助力车>骑电单车。
2. 单车体验对比
由于自己没法知道各家公司车辆的具体型号，同时市面上车辆新旧型号不一，无法把各家公司同代车辆进行对比，所以存在一定偏差。
（1）单车设计
单车设计这块，我主要提一下车头和握把的设计。哈啰和骑电的车头都采用仪表盘式设计，将线圈包裹在内，只不过哈啰的塑料仪表盘显得很粗糙劣质，并且仪表盘上没有承载其他实际功能，骑电至少是把电量显示放在仪表盘上了，而街兔车头没做外壳包裹，线圈直接外露，设计得相对简约。
在握把设计上哈啰和骑电都采用的是人体工学设计，功能性强于街兔的普通握把，握感舒适且防滑，但是人体工学设计的握把的弊端就是握把是有固定的方向，不能随意转动，必须朝向手掌内侧，否则握起来就很难受。就我体验下来，哈啰和骑电的大部分握把都被用户随意转动过方向，导致我每次骑车前需要重新调整，这就造成了一定的不便。
在单车设计上，我个人体验下来觉得街兔电单车>哈啰助力车>骑电单车。
（2）单车启动
不管是哈啰、街兔，还是骑电都是通过旋转右把手来加速启动，不同点就是哈啰仅仅是旋转把手后就直接启动了，而街兔和骑电都是要在蹬两圈踏板后，再旋转把手才会启动。
这样对比下来，哈啰启动更为快捷，而街兔和骑电则是更为安全。而电动自行车的使用场景复杂，用户年龄也多样，安全才是交通出行首要的考虑，所以在启动体验上我觉得街兔电单车=骑电单车>哈啰助力车。
（3）单车骑行
在单车的骑行体验上，如图我把它拆分为六个部分去评价：龙头的操作感、骑行姿势、座椅舒适度、骑行速度、骑行减震和刹车灵敏度。整个体验下来，每一项的排序如下：
龙头操作感：哈啰>街兔>骑电
骑行姿势：街兔=骑电>哈啰
座椅舒适度：街兔>骑电=哈啰
骑行速度：骑电>哈啰>街兔
骑行减震：哈啰=街兔=骑电
刹车灵敏度：哈啰>街兔>骑电
所以综合起来，在整个单车的骑行体验上，我觉得哈啰助力车>街兔电单车>骑电单车。
（4）单车停车
关于单车停车的体验，大部分是受到单车采用的停车脚撑类型的影响。
哈啰助力车采用的是双脚撑，而街兔和骑电都是采用侧边单脚撑，这也是生活当中最常见也是使用最为广泛的脚撑类型，像哈啰助力车那种双脚撑其实是比较少见的。
那为什么哈啰助力车要选择用双脚撑呢？我也不是专门研究自行车的，网上关于脚撑的讲解资料也着实不多，但是经过锲而不舍地搜索和思考，还是帮哈啰助力车找到了使用双脚撑的“理由”。
相较于单脚撑来说，双脚撑更适合车辆的长时间停放，首先停车姿态中立不容易倒，其次是双脚撑受力均匀，使用寿命长，最后就是对于车架的伤害和轮胎的损耗来说，双脚撑比侧边单脚撑小得多。
好了，好处讲完了，开始讲重点了。
对于停车的体验来说，双脚撑是极差的。单脚撑停车动作就是简单的一个动作：用脚把脚撑踢下来；而双脚撑的停车动作拆分下来则是需要三个，第一步是用脚把脚撑踢下来，第二步再用脚抵住脚撑，第三步用手将车辆往后拉起，让脚撑撑起车辆。
从步骤上来说，哈啰助力车的停车步骤明显多于其他两者。从用户上来说，对于本身力气就不大的女性用户来说这样停车很费力，体验较差。从场景上来说，用户手上但凡有点东西，或者停车空间很狭窄，双脚撑停车困难度大增，且耽误时间。
所以，在单车的停车体验上，哈啰是极差的，街兔电单车=骑电单车>哈啰助力车。
3. 其他对比
（1）计费策略
在图中的计费标准里，哈啰和街兔都没有把临时停车计费标准写入，亲测两个品牌临时停车计费和正常骑行同样计费，而骑电临时停车仅为1元/小时，这点来说骑电的停车计费更加人性化。
既然共享电单车都是打着满足人们10km范围以内的高效出行需求的口号，那我们就以10km为标准，来计算一下三个品牌的计费标准哪家最划算，他们各自的速度就按照上文的平均速度来计算，所以可以得出结论。
哈啰助力车：耗时46.1分钟 费用5元
街兔电单车：耗时50分钟 费用5元
骑电单车： 耗时42.8分钟 费用3元
按照各品牌计费策略来说，以10km的骑行距离计算，选择骑电是最划算的，哈啰和街兔较贵，所以排序的话就是骑电单车>哈啰助力车=街兔电单车。
虽然给出的评分结果是这样，但是就个人长时间的骑行经历来说，共享电单车骑行最佳体验的范围应该是5km左右，在这个范围内，其实三个品牌的价格是差不多的。
（2）运营范围
从三个品牌各自地图显示的运营区域不难看出，哈啰的运营范围北至良渚，南至云栖小镇，西至南湖，东至下沙，囊括余杭区、西湖区、拱墅区、下城区、江干区。街兔的运营范围是则主要是拱墅区、西湖区以及部分的余杭区。骑电的运营范围则是是西湖区、上城区和下城区。
在等比例尺的情况下，用肉眼就可以观察得出，哈啰助力车可骑行的范围是最大的，其次是街兔，而骑电的范围是最小的，所以在运营范围大小的排序中，哈啰助力车>街兔电单车>骑电单车。
（3）还车点布局
还车点是共享电单车跟共享单车的最大差别之处，不像共享单车那样随骑随停，还车点就是电子桩，共享电动车必须归还到指定的地点。所以这个还车点的布局直接会影响到用户整个用车过程中最后一环也是最关键一环的体验。
摆脱传统租赁单车有桩还取的束缚，这是共享单车带给用户最大不同的体验。所以对于共享电单车而言，好的还车点设计是让大部分用户实现想还即可还，还了直接走，没有感知到被还车点所束缚的状态，而差的还车点设计就是让用户经常停不到还车点上或者去的地方压根就没有还车点。
在还车点设计的合理程度上，就我个人的用户体验上来讲，街兔和骑电是毫无疑问地高出哈啰一大截，这个可能跟运营范围有关，街兔和骑电运营范围比哈啰小，所以停车点的布局密度大于哈啰，基本上覆盖了所有重要的小区和交通要道。
以我为例，共享电单车可以满足我从家到公司两点一线的短途出行，我住的小区旁边有地铁口外加公交车站，骑电的停车点是直接在小区门口，公交站，地铁口都有，街兔则是主要沿着公交站和地铁口布局。但哈啰的还车点布局设计就显得与众不同，可以算得上鬼才了，这片住宅区离我最近的就两个还车点，一个在地铁站最远的一个出口，另一个则是在几百米外的前不着社区，后不着车站的空地，但是在我去公司的一条小马路上，直接设置了12个停车点，真的是一边少的要死，一边多的要死。
所以就用户体验来讲，在还车点布局的合理性上，骑电单车>街兔电单车>哈啰助力车。
到此所有测评结束，把以上APP体验、单车体验和其他对比三个部分的评分全部统计起来，可以得出：
街兔在APP和电单车的体验上有着明显的优势，但在计费策略、运营范围和还车点的布局上还稍有欠缺；哈啰表现较为全面，各个方面中规中矩，无功也无过；而骑电不论是APP的体验上，还是电单车的体验上还有一定的提升空间，毕竟不像其他两家背靠大树好乘凉，但在对手忽视的地方，它却是做足了功夫。
综合体验来说，街兔电单车相对于其他两个品牌体验最佳，排名第一，一共得到28星，哈啰助力车排名第二，得到23星，骑电单车排名垫底，也得到了21星，三个品牌之间竞争较为激烈，有同质化的部分，但也有差距，不过差距也不是特别大。
在后共享单车时代，三家共享电单车企业对于用户短途出行市场的争夺必将会是一场持久战。
两轮出行2.0的思考
测评的目的只是为了帮助我对这个市场产生更多更深的思考，所以测评讲完了，再来说点别的。
作为两轮出行1.0的共享单车，它的兴衰史充满着浮躁和功利，这也为后来的失败埋下了伏笔。现在回想起来，造成共享单车失败的原因有很多，而资本在其中扮演了致命的催化剂作用。他们太过于着急地把各自站台的团队推到公众和媒体面前，并为之摇旗呐喊。
这份急功近利的情绪也从投资人的加油助威声中传递给了创业者，清醒的人也被资本裹挟的变得疯狂而又激进，这使得参与到这个项目里的所有人都只知道盲目地向前搏杀，大肆烧钱来跑马圈地。然而从一开始就被人提及的盈利模式和运维成本等问题，在整个过程中虽然总被反复提起，但是始终没有人能够做出正面回应，就算在共享单车故事的结尾也没有。
当资本渐渐冷却，当烧钱补贴开始停止，当盈利模式无法破局，当线下投放运营难以为继，当……当共享经济的幻梦开始破碎，现实就像是一盆冰凉的冷水浇灭了剩下仅存的一切，共享单车玩完了。
共享单车这几年来对用户的“教育”并没有让用户真正的爱上自行车，随着新鲜感的退却，随着费用的水涨船高，用户对共享单车的热情变得跟现实那盆凉水一样冰冷：你会发现身边骑共享单车的人越来越少，骑共享电单车的越来越多。
因为用户最深层的需求并不是骑自行车，并不是绿色出行，并不是锻炼身体，而是如何花最少的代价，获得最高的回报，放在短途出行上，就是花更少的钱、时间、体力和精力去自己想去的地方。
电动自行车本就是自行车的升级和高度替代品，所以重新回到从自行车到电单车之间的过渡就显得格外的平滑和自然。但是1.0所面临的问题，2.0的共享电单车同样存在，那么他们找到了解决办法了吗？
这里我就浅谈两个关键问题：
首先，盈利模式。
第一，产品本身收费。共享电单车相比于共享单车来说，在用户眼中的价值是完全不一样的。3元的共享单车压根没人会去骑，但3元仅仅只是共享电单车的起步价，且它的用户普遍都愿意接受。
第二，其他盈利手段。例如哈啰单车的电商商城，街兔的加盟模式，骑电卖电单车，都是衍生性盈利模式的实验性探索。顺便说一句，在共享单车的晚期，有些企业尝试在APP内播放广告来获利，现在看来好像也没成功，几乎看不到这种盈利的形式了。
其次，投放维护成本。
第一，吸取共享单车过度投放的教训，加上政府管理收紧，共享电单车基本都是有针对性的，小范围投放，虽然单位车辆价值高，但是总体数量少，有效地削减了车辆投放和后期运营维护成本。
第二，电子栅栏和停车点的设置使得用户用车有范围，还车有地点。这一点虽然极大阻碍了用户用车的便捷性，但是绝对地大幅降低地勤人员找车还有维护的成本，这都为最终的盈利做出了贡献。
最后按照李斌给胡炜炜算过的账，共享电单车的“财务模型也很好”，至少比共享单车要好。如果说共享单车是一场彻彻底底的大败局，那么2.0的共享电单车，看起来越来越像是基于失败教训的一次弥补。
哈啰助力车、街兔电单车和骑电单车绝对不是共享电单车角力最早的三家，也一定不会是最后的三家，经过了共享单车的血雨腥风之后，共享电单车的“百团大战”变得更加克制和谨慎，成为了中国互联网发展史中最为和谐的“百团大战”，没有人烧钱补贴，没有人跑马圈地。
各家企业独善其身，就在自家的一亩三分地里默默耕耘。但这些都只是表象，大家都只是在闷头摸索着尝试着自己的商业模式，一旦模式得到了验证，必然会在全国范围内重燃战火，捉对厮杀，直到最终走向一家独大的局面。
科技和社会的发展，往往总是伴随着对劳动力的解放，说具体点就是对人类双手双脚的解放。从1.0到2.0的发展只是顺应了这种趋势，是对用户双腿的进一步解放，也是对懒人经济进一步发展的诠释。
两轮出行2.0时代没人会记得摩拜和OFO，这个时代更像是企业、资本和用户三者之间的再次较量。
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